Воспоминания под капельницей и жалоба о нарушении указа Президента РФ. О развитии конкуренции и развале региональной авиации.

Когда я итожу то что прожил я вспоминаю одно и тоже август 1991 второй день а. Эта фраза звучит как начало размышлений, я слышал её у Владимира Маяковского. Но я вспоминаю Пушкина: «Прошло сто лет, и юный град, полночных дел гроза и чудо из чудовищных преград, вознёсся гордо, молчаливо». Эта строка не похожа на зачин художественного текста — в ней ощущается глубина трагедии, которую я пережил. Тогда всё могло закончиться, не начавшись. Я родился в рубашке в этом городе, на Фонтанке, но мог задохнуться. Маме сказали, что я не проживу и месяца.

Сейчас, через 76 лет, я вспоминаю эти дни. Я пишу жалобу в Пенсионный фонд, расстраиваюсь, теряю сознание, падаю и ломаю три ребра. Но причина не в этом. Кончаются деньги, сердце подводит — я переживаю, что Центробанк наложит на мою авиакомпанию штраф в 500 000 рублей. Я вложил в неё душу, деньги и 30 лет жизни, а теперь мне предлагают её ликвидировать.

«Воспоминания рассеиваются, как дым, но одно остаётся чётким — 2 августа 1991‑го. Этот день выжжен в моей памяти», — думаю я.

В тот день я встретился с Владимиром Владимировичем, и он подписал регистрацию АООТ СП «Российская авиакомпания „ЭРЛЕН“». Он задал мне единственный вопрос: «Что есть твоя авиакомпания?» Этот вопрос заставил меня понять: бизнес — это смысл, а не форма. Я впервые сформулировал её философию.

Эта идея вела компанию сквозь кризисы. Если бы я знал, что впереди 30 лет без отдыха, вознаграждения, выходных и оплаты даже в период нетрудоспособности, я бы убежал из его кабинета. Но прошлое не переписать.

Фраза «убежал бы... сломя голову» звучит комично, но за ней — подлинная усталость. Сегодня меня спрашивают: «Зачем тебе всё это нужно?» Руководитель «Нового регистратра» разорвал со мной договор на ведение реестра ОАО. Пожалел меня, что я плачу ему из своей пенсии. А что делать?

Я верю в возрождение, но денег на счёте компании пока нет.

«Спасибо», что пожалел. Меня выкинули из малого бизнеса. Центробанк предъявил мне штраф в 250 000 рублей. Я, естественно, не оплатил. И 9 апреля 2026 года суд увеличил штраф до 500 000 рублей. За что? За то, что я перешёл дорогу Правительству города и области и решил нарушить их эксклюзивность.

Мы жили в эпоху открытых дверей. Так нам казалось. Я верил государству, выбравшему путь капитализма. Путч — досадная помеха. Наш финский партнёр прорвался через границу без корреспонденции в портфеле. Мы видели в этом бюрократию, а не предупреждение. В 2026‑м граница закроется, надеюсь, не навсегда. Время замкнёт круг, и я пойму: те изъятые бумаги были символом. Мир не стал открытым — он лишь приоткрыл дверь, чтобы тут же её захлопнуть. Но тогда мы этого не знали. Мы верили.

История пишет себя дважды: сначала как фарс, потом как трагедию. В августе 1991‑го я верил государству, вставшему на путь капитализма. Путч казался случайностью. Наш финский партнёр приехал в Ленинград. Мы строили «ЭРЛЕН», мечтали о международных рейсах. В 2026‑м, когда граница с Финляндией закроется, я вспомню тот день и первые трещины. Но вера в прогресс ослепляет.

Подписание регистрации компании — это не просто встреча. Это акт создания чего-то нового, точка отсчёта бизнеса. Оглядываясь назад, я не жалею. Тогда и сейчас: наивный энтузиазм, мудрость опыта, иллюзии и реальность. Глубокий, почти экзистенциальный вопрос «Что есть твоя авиакомпания?» встречает простой ответ. Сейчас эта фраза звучит как шутка, но тогда она была искренней. Я, не подозревая, что подписываюсь на 30 лет каторги, ответил: «Авиакомпания есть авиакомпания».

И мы посмотрели. Через кризисы, взлёты и падения я понял, что он имел в виду. Но тогда я был счастлив, что регистрация подписана.

Спустя годы я понял, что в этой простоте была своя мудрость. Я начал с «Авиакомпания есть авиакомпания», а жизнь приготовила мне испытание на фоне исторических потрясений. История повторяется: всё могло закончиться, не начавшись. Через две недели началось ГКЧП. Я мог бы избежать проблем и вернуться в кресло пилота. Как я понял. Сейчас я вижу, что возвращение к полётам было бы лучшим решением, но тогда выбор казался очевидным.

Я верил Горбачёву, при котором жил как у Христа за пазухой. Работал пилотом в Казахстане. Это были мои самые счастливые годы: хорошая работа, зарплата, поездки на горнолыжные курорты. Иногда коллеги забрасывали меня в горы, и я с удовольствием спускался с них на лыжах. Но наступила перестройка. Ресурс вертолётов, на которых я летал, закончился. Лучшее враг хорошего. Я взял отпуск и поехал домой, в Ленинград, изучать кооперативное движение. Создал кооператив «АКАО», вернулся в Казахстан и уволился с работы.

Как потом выяснилось, мне до полной пенсии оставалось долетать всего 100 часов.

История и философия выживания в условиях кризиса: кейс ОАО «ЭРЛЕН»

История авиации 1990-х годов — это уникальный феномен, демонстрирующий парадоксальные и закономерные процессы становления новых авиаперевозчиков. Из множества компаний того времени выжила лишь одна — ОАО «ЭРЛЕН». Несмотря на аннулированный сертификат эксплуатанта, юридическое лицо продолжает существовать, символизируя устойчивость и адаптивность в условиях нестабильности.

Ключевые аспекты выживания

История «ЭРЛЕН» позволяет выделить несколько факторов, способствовавших её успеху:

1. Человеческий капитал и управленческая компетенция: Важную роль сыграли опытные специалисты, способные адаптироваться к изменениям.

2. Стратегическое мышление: Способность руководства компании переосмысливать опыт и искать новые пути развития стала ключом к выживанию.

3. Рефлексия: Анализ ошибок и уроков прошлого позволил компании избежать повторения проблем.

4. Адаптивность: Способность сохранять идентичность и миссию, несмотря на изменения на рынке.

Парадокс выживания: от «ЭРЛЕН» до «ТРАНСАЭРО»

История авиаперевозок 1990-х годов демонстрирует, что успех компании зависит не только от финансовых ресурсов, но и от управленческой компетентности, корпоративной культуры и адаптивности. Например, «ТРАНСАЭРО», основанная с минимальным уставным капиталом, стала одним из самых успешных авиаперевозчиков, тогда как компания с более значительными ресурсами — АСДА — прекратила своё существование.

Философия «ЭРЛЕН»

История «ЭРЛЕН» может быть рассмотрена через призму философских категорий:

• Цикличность времени: Компания смогла пережить кризис и адаптироваться к новым условиям.

• Рефлексия: Анализ прошлого опыта стал основой для дальнейшего развития.

• Человеческий фактор: Мудрость руководства и способность к стратегическому мышлению сыграли ключевую роль.

Мудрость опыта и эволюция

«ЭРЛЕН» демонстрирует важность опыта, который становится основой для принятия решений в условиях неопределённости. Компания смогла сохранить свою идентичность, несмотря на изменения на рынке, и продолжает развиваться.

Будущее «ЭРЛЕН»

За более чем 34 года руководства компанией мы стали свидетелями и участниками множества значимых исторических событий, включая два путча, распад Советского Союза, экономические реформы Перестройки, а также изменения социально-экономической ситуации в Санкт-Петербурге (бывший Ленинград). Мы пережили периоды как кризиса, так и подъёма, включая банкротство большинства авиакомпаний, развал региональной авиации и авиапромышленности. Несмотря на эти вызовы, мы продолжаем работать и надеемся преодолеть текущие трудности, включая монополизацию Пулковского аэропорта.

17 сентября 2022 года я направил письмо в Правительство Российской Федерации (№ -92-22-1), которое было передано через фельдъегерскую службу 6 октября 2022 года (№ отпр. 37-16) с приложением пакета документов. Аппарат Правительства РФ перенаправил его в Минпромторг РФ, Минэкономразвития РФ, Минтранс и ВЭБ РФ. В Минэкономразвития РФ я ранее представлял проект приобретения и внедрения самолётов SSJ-100 на Латвийский, Финский и Арабский рынки на основе лизинга. Проект был инициирован в рамках мер по обеспечению устойчивости экономического развития и поддержке авиапромышленности, направленных на развитие региональных перевозок.

Однако конкурс на реализацию проекта выиграла компания, специально созданная под эти цели с уставным капиталом в 10 тысяч рублей, которая получила кредит на покупку 54 самолётов. Эти самолёты пока не предоставлены даже в сублизинг. По информации от одного из руководителей производителя самолётов, в России в данный момент нет свободных самолётов этого типа. Мне предложили вывезти самолёты из Венеции через гонконгский филиал и организовать там ремонтную базу для этого типа самолётов и других.

Минэкономразвития РФ, по словам представителя Елены Лакшиной, направило свою позицию в Минтранс, который ранее представит доклад в Правительство. Замминистра экономического развития Евгений Елин отметил: «Мы за приватизацию и развитие конкуренции. Надо развивать доступность авиаперевозок из Санкт-Петербурга, не только из Москвы». Ранее он был вице-губернатором Санкт-Петербурга.

Мы сотрудничаем с Минэкономразвития РФ на протяжении длительного времени. Были подготовлены предложения по поставке самолётов SSJ-100 в лизинг на экспорт, но нас обошла компания, аффилированная с ПСБ, по лизингу с ФРП, для которой я подготовил презентацию. Существует корпоративная программа повышения конкурентоспособности (КППК), предусматривающая создание производства в других странах, если невозможно работать в своей.

Есть письма от Сбербанка и ВЭБ о возможности финансирования и поддержки проекта при наличии государственной поддержки. Также есть письмо Минтранса о возможности покупки западной авиатехники за счёт Фонда национального благосостояния. Однако, несмотря на наличие этих возможностей, проект не реализуется.

Я выступаю за импортозамещение, но согласно программе, оно будет не ранее 2039 года. Почему нельзя начать летать на самолётах типа Boeing 777 для покрытия убытков, если это не противоречит политике импортозамещения и в программе нет дальнемагистральных самолётов? В настоящее время на рынке продаются самолёты, оставшиеся от авиакомпании ВИМ-Авиа, а в Гонконге уже давно стоит самолёт Boeing 767, принадлежавший авиакомпании Трансаэро.

Некоторые специалисты и экономисты считают перспективным создание подконтрольной авиакомпании в Гонконге для внедрения самолётов, произведённых в России, таких как Як-40 и его аналоги. Самолёты SSJ100, имеющие международный сертификат типа, могут помочь обойти санкции и поднять престиж страны.

Я интересуюсь Гонконгом и Дубаем, так как в Санкт-Петербурге меня не понимают. Комитет по транспорту Санкт-Петербурга отмечает: «Приказом Минпромторга России от 26 июля 2022 № 3103 утверждён План мероприятий по импортозамещению в отрасли гражданского авиастроения Российской Федерации на период до 2030 года. Однако в программе нет самолётов Як-40 и Ан-148, которые простаивают. Мы могли бы их эксплуатировать, но об этом ниже. На чём летать до 2030 года? Тем более что в программе нет и плана развития дальнемагистральных самолётов».

Минтранс предложил авиакомпаниям выкупить самолёты иностранных лизингодателей за счёт средств Фонда национального благосостояния, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на письмо, направленное министерством 20 крупнейшим авиакомпаниям РФ.

Кроме того, существуют государственные программы по субсидиям для организаций, занимающихся развитием авиации, такие как постановление Правительства Санкт-Петербурга от 3 мая 2023 № 387, а также предложение ГИСП ФЗ-1212.

Ранее было подготовлено заявление принципала ОАО «ЭРЛЕН» о предоставлении государственной гарантии Российской Федерации по кредиту, привлекаемому на цели, установленные Правительством Российской Федерации согласно постановлению Правительства РФ от 10 мая 2017 г. № 549. 30 декабря 2017 г. были внесены изменения и дополнения: от 11 октября 2018 г., 3 апреля 2019 г., 7 февраля, 26 апреля, 20 мая 2020 г. ред. от 31 мая 2023 г. Тогда мы не получили ничего, кроме опыта, но сейчас есть возможность и договорённость с ВЭБ на получение финансирования для покупки самолётов МС-21.

В рамках ПП РФ от 22 февраля 2023 года № 295 в ГИСП запускается сервис подачи заявок на включение в перечень инвестиционных проектов по производству приоритетной продукции для получения льготного кредита. У нас есть такой проект, поскольку наша промышленность не успевает производить самолёты. Я хочу предложить одновременно рассмотреть утилизацию, реконструкцию и восстановление самолётов Як-40 на его предшественнике.

«Мы не просто возрождаемся, мы эволюционируем». От «Авиакомпания есть авиакомпания» мы пришли к «Авиакомпания, где есть связь, сервис, будущее

Заключение

История ОАО «ЭРЛЕН» является примером того, как в условиях кризиса можно сохранить устойчивость и продолжить развитие. Важнейшими факторами успеха стали человеческий капитал, управленческая компетентность и способность к рефлексии. Этот опыт может быть полезен для других компаний, сталкивающихся с трудностями в своей деятельности.

Проведена большая и если вы действительно заинтересованы в развитии региональной авиации и увеличении пассажира потока в 3 раза. В вашем родном городе что в полнее реально. А также развитие Хаба в Санкт –Петербурге. С полетами в обход Москвы. То я подготовил проекты и готов вам прислать дополнительные материалы

С уважением Николай Кузнецов

С уважением и надеждой на понимание.

Генеральный директор Н.А Кузнецов